隨著國際社會對環(huán)境保護標準的要求日益提高，不斷出臺相應(yīng)的法規(guī)標準，航運業(yè)的環(huán)保法規(guī)也愈發(fā)嚴苛，限制硫排放便是其中重要的一項。

此前，國際海事組織(IMO)為減少船舶廢氣排放，出臺了業(yè)界最為關(guān)心的“限硫令”：要求從2020年1月1日起，全球船舶所使用燃油硫含量將不得超過0.5%，在排放控制區(qū)(ECA)則不得超過0.1%。

“限硫令”已經(jīng)深刻影響到航運業(yè)態(tài)，業(yè)內(nèi)人士表示：“受變革影響，符合‘限硫令’標準的低硫油應(yīng)運而生。LNG作為替代燃料國際應(yīng)對‘限硫令’的一種趨勢性選擇，船舶安裝脫硫裝置也是應(yīng)對‘限硫令’的一種做法。有的航運企業(yè)正在更新船隊，訂造環(huán)保船舶，以符合環(huán)保要求。”

業(yè)界對此表示擔憂。有機構(gòu)分析指出：“這一新規(guī)必將增加船舶運營成本。據(jù)測算，全球海運燃料成本將上漲25%，年均增加約240億美元的支出。此外，對船舶進行技術(shù)改造需要投入一定比例的額外花費，導致船舶運營成本上升。毫無疑問，這些增加的成本將會通過各種方式轉(zhuǎn)嫁至運輸鏈的各個環(huán)節(jié)。”這意味著航運業(yè)將面臨新一輪的運費調(diào)整。

記者了解到，針對“限硫令”的要求，履約方式較多，目前業(yè)內(nèi)大多采取三種應(yīng)對方式：第一種應(yīng)對方式是使用低硫燃油，第二種應(yīng)對方式是使用LNG作為替代燃料，第三種應(yīng)對方式是加裝船舶脫硫裝置。

就目前來看，距離規(guī)定的期限已經(jīng)不足一年了。那么，現(xiàn)在擺在航運企業(yè)面前的則是一個較為棘手的問題：選擇哪種方案更具經(jīng)濟性和環(huán)保性呢?

專家表示：“綜合比較之下，使用船舶脫硫裝置弊端較少：一來無需加裝低硫油冷卻器并對發(fā)動機供油系統(tǒng)做出相應(yīng)改造，也不用考慮低硫油昂貴的價格及供給問題，更無須將使用低硫油的差價費用轉(zhuǎn)嫁至貨主。二來不用額外支付目前應(yīng)用并不廣泛的LNG燃料系統(tǒng)高昂改造費用，也無須受制于全球范圍加注設(shè)施不完善的使用限制。”

然而，目前有一些港口監(jiān)管機構(gòu)和沿海國家已經(jīng)對污水排放施加了限制，禁止船舶在其水域使用開環(huán)式洗滌塔及排放洗滌水，或者正在計劃采取限制措施。

那么，船舶使用開放式洗滌塔到底靠不靠譜?

全球清潔航運聯(lián)盟2020組織于2019年2月21日在倫敦舉行了第一次技術(shù)會議，日本國土基礎(chǔ)設(shè)施運輸和旅游部(MLIT)和DNV GL都對廢氣清潔系統(tǒng)的組成和質(zhì)量進行了詳細研究。研究發(fā)現(xiàn)，所分析的樣本始終遠低于允許的IMO標準和法規(guī)限制。然后，將洗滌水參數(shù)濃度與歐盟和德國的陸基工業(yè)點源廢水標準排放限值進行了比較，并與之相符。與此同時，日本船級社(ClassNK)研究所技術(shù)人員在MLIT演講中表示“使用開環(huán)洗滌塔不會對海洋生物產(chǎn)生短期或長期影響。”

歐美發(fā)達國家采取的一些措施或許值得學習與借鑒。歐盟最早通過劃設(shè)排放控制區(qū)以及歐盟立法的形式，實現(xiàn)嚴格而且廣泛的船舶排放控制。在此背景下，歐洲船東已經(jīng)采取各種可行措施予以應(yīng)對，其中以加裝船舶尾氣脫硫設(shè)備為主流方式，且需求呈上升態(tài)勢。船舶尾氣脫硫設(shè)備的大量采用，一方面使歐洲的空氣質(zhì)量得到了極大改善，同時也實現(xiàn)了傳統(tǒng)航運業(yè)的產(chǎn)業(yè)升級，推動了船舶環(huán)保裝備等高端制造業(yè)的發(fā)展。

隨著IMO 2020年限硫規(guī)定進入倒計時，業(yè)界對為船舶安裝脫硫裝置的興趣驟然升溫。因為與其他可選方案相比，安裝洗滌塔無疑是最經(jīng)濟的選擇。

有業(yè)內(nèi)人士表示：“使用洗滌塔，船東無需對發(fā)動機及供油系統(tǒng)進行改造，可以繼續(xù)使用與主機性能匹配的廉價重油。避免了因為更換低硫油帶來的各種船舶運行風險，以及為使用天然氣做燃料所要負擔的巨額改造成本，同時可為船東節(jié)約大量的燃油成本。若船舶全年在‘硫控排區(qū)’內(nèi)行駛，則一年左右即可收回成本，且安全可靠無后顧之憂。”

目前主流的船舶尾氣脫硫技術(shù)主要有“鈉堿法”與“鎂基法”兩種。國外普遍采用“鈉堿法”設(shè)備，我國采用的“鎂基法”船舶廢氣清洗系統(tǒng)技術(shù)突破國際技術(shù)封鎖，產(chǎn)品躋身世界一流。與國外“鈉堿法”比較，同功率的“鎂基法”設(shè)備體積更小，重量更輕，系統(tǒng)總功耗也相對更低，廢液排放固化物少，脫硫不易結(jié)垢、無二次無污染。對于營運船的改造來說，鎂基法設(shè)備具有鈉堿法設(shè)備無可比擬的優(yōu)勢，比較容易實現(xiàn)船上安裝。

經(jīng)測算，我國自主品牌的“鎂基法”設(shè)備使用的氧化鎂國內(nèi)采購價大約只有700元人民幣/噸，同樣處理一噸含硫量3.5%的重油，氧化鎂粉末大約只需要40公斤，成本優(yōu)勢極為明顯。

一份挪威銀行DNB針對洗滌塔市場的最新分析顯示：洗滌塔之所以受到船東青睞主要是因為它們的經(jīng)濟性，即便低硫油與傳統(tǒng)重燃油的價格差縮小，洗滌塔投資依然經(jīng)濟性高。

另據(jù)廢氣洗滌器協(xié)會(EGCSA)的統(tǒng)計，在2024年后，船用洗滌器市場將份額將會高達80億美元，船用洗滌器將是一個市場巨大的產(chǎn)業(yè)蛋糕。

重要的是，在“限硫令”的催化下，這個市場才剛剛開啟。屆時，洗滌塔或?qū)⒁砸粋�嶄新的黑馬之姿，進入這個市場。